今年3月29日，一輛小米SU7標準版在德上高速公路池祁段行駛過程中遭遇嚴重交通事故。在事故發生后，小米以及雷軍本人都深陷輿論漩渦。
在時隔一個多月之后，5月10日，雷軍在微博發文稱：“過去一個多月，是我創辦小米以來最艱難的一段時間，情緒比較低落。”
雷軍：逐漸找回前行的勇氣和信心
在前述小米SU7標準版事故發生后，4月1日，雷軍曾回應相關事故情況。他表示，“等到此時，我覺得我不應該再等了，我必須站出來，代表小米承諾：無論發生什么，小米都不會回避，我們將持續配合警方調查，跟進事情處理的進展，并盡最大努力回應家屬和社會關心的問題”。
此后，雷軍本人在社交媒體上“沉寂”了起來，更新頻率和活躍度遠不如從前。
在5月10日的發文中，雷軍表示，他取消了一些會議安排和出差計劃，也暫停了一段在社交媒體上的互動。過去這幾年一直很忙，這段時間反而可以靜下心來，仔細思考，確實有一些收獲。
值得注意的是，前述小米SU7標準版事故引發了公眾對小米智駕系統安全性和宣傳方式的質疑，導致品牌信任危機和股價波動。
從事故發生以來，小米集團的股價從最開始的下滑逐漸開始穩步回升，目前股價已回升到每股50港元以上。
5月1日，雷軍發文表示，4月，小米汽車交付量超28000臺，小米SU7 Ultra雙風道前艙蓋版已陸續交付。在4月，小米新增34家門店，全國74城已有269家門店；全國已有132家服務網點，覆蓋全國79城。5月計劃新增29家門店，新增門店將覆蓋宜昌、蕪湖、咸陽、衢州、九江、大理、撫州、揭陽等8座城市。
此外，在4月27日，雷軍還發文表示，十年后，小米手機重回中國市場第一。
與小米本次事故類似，此前就已有多起因“智能駕駛”引發的事故，這也令不少車企開始重視自身在“智能駕駛”方面的表述與措辭。
而在4月16日，工業和信息化部裝備工業一司組織召開智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會。會議強調，汽車生產企業需明確系統功能邊界和安全響應措施，禁止夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務，切實承擔生產一致性和質量安全主體責任，提升智能網聯汽車產品安全水平。
以小米為例，5月4日，小米汽車官網以及APP對新車訂購頁面進行調整。新車定購頁面顯示，小米汽車將“智駕”更名為“輔助駕駛”。具體來看，小米SU7標準版車型搭載的Xiaomi Pilot Pro由“小米智駕Pro”改名為“小米輔助駕駛Pro”；小米SU7 Pro、小米SU7 Max車型搭載的Xiaomi HAD由“小米智駕Max”改名為小米端到端輔助駕駛。
而在更早前，已有不少車企開始了“更名”行動：
4月15日，小鵬汽車新品發布會上，董事長何小鵬在介紹時將“自動駕駛”一詞更換為“智能輔助駕駛”。
4月16日，嵐圖汽車CEO盧放在嵐圖智能架構技術發布會上表示，當前市場上對L2輔助駕駛存在不同說法，“L2.5”“L2.9”等概念并無標準依據。
4月19日，上汽通用五菱在2025款繽果發布會上將靈眸智駕系統功能定位調整為“輔助駕駛”。
值得注意的是，小鵬還于近日推出了智能輔助駕駛安心服務，定價239元/年，能夠在行車輔助駕駛激活至退出后5秒內、泊車輔助駕駛運行過程中，對交通事故承擔賠付責任。
而在4月14日，公安部道路交通安全研究中心官方公眾號發文《智慧領航、安全護航——智能網聯汽車輔助駕駛功能實用須謹慎》。文章提出首先輔助駕駛并不等于自動駕駛，在自動駕駛六個等級中0—2級為輔助駕駛，3—5級為自動駕駛，駕駛主體分別是人和系統。其次文章表示“脫手脫眼”是危險駕駛行為，存在安全隱患，而一些“智駕神器”欺騙DMS系統，消解了智駕的安全冗余設計，并且將駕駛人和其道路交通參與者至于風險中。
上述文章還對駕駛員和企業主體作用以及頂層設計方面給出了建議。駕駛人方面，(1)需要明確車輛輔助駕駛的技術邊界，人機共駕仍需要保持對路況的監控；(2)熟練規范使用，要掌握使用方法，如何時開啟退出等。(3)牢記禁用場景，在一些特殊場景如輔助駕駛功能異常、周邊環境或交通狀況超出輔助駕駛系統設計運行范圍等應當及時停止使用功能。企業方面，(1)建議強化新用戶培訓；(2)避免誤導宣傳、夸大系統能力等。頂層設計方面，(1)建議強化法律體系與責任邊界；(2)推動標準升級與技術監管；(3)構建多維度安全教育體系。
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