當地時間6月4日，一架波音737MAX8客機從美國摩西湖機場啟程飛往西雅圖波音機場，并于當地時間6月6日再度出發飛往夏威夷Kailua-Kona機場。這也是今年3月份從美國飛抵波音在中國浙江舟山工廠之后在4月又重新飛回美國并被封存的三架該型號飛機之一。
最新這段航程可以說幾乎“復制”了這架飛機上一次中國之旅的路徑，不同之處在于，這一次抵達舟山之后，這架飛機將交付給中國的航空公司運營，從而避免了像很多“同期”兄弟那樣改換門庭，最終交付給其他國家的航空公司。
交付風云
從這架737MAX短時間內跨太平洋“反復橫跳”的經歷，可以看出此前一度劍拔弩張的中美貿易戰對航空業造成的巨大影響。按照彼時的稅收政策，航空公司采購美國生產的飛機以及零配件的稅率將從此前最高5%左右飆升至最高145%，這也直接導致雖然沒有明確的行政命令要求中國大陸地區航空公司有所行動，但實際上航空公司僅從成本因素考量也不會在這樣的“風口浪尖”上繼續引進波音飛機。
有航空公司人士向《華夏時報》記者介紹，由于飛機航程限制，一直以來，從美國華盛頓州波音工廠的機場起飛，經過包括夏威夷、馬紹爾群島以及關島“跳島”飛行并最終抵達中國，是波音窄體飛機向中國航司交付之后的一種典型飛行路徑，而自從2018年波音在浙江舟山的完工和交付中心投入運營之后，交付方式開始變成經過總裝完成之后，未噴涂航空公司涂裝以及未安裝客艙內飾的“綠飛機”由美國飛抵舟山工廠完成這些工序之后交付。這也是波音首次將部分商用飛機的制造環節放在美國之外進行。
彼時波音每年有四分之一的新飛機都交付給中國航司，在中國本土完工并制造商用飛機成為這樣“蜜月期”達成的最高等級工業合作。然而這個設計年交付能力達到100架規模的設施至今以來都遠未達到這樣的規模。
上一次中國大陸地區航空公司接收波音飛機還是在4月9日，一架777F寬體貨機交付給中國貨運航空有限公司。在這次交付前不到一周，中國南方航空股份有限公司接收了一架737MAX8，自此之后至今為止，不但沒有中國大陸航司再從波音接收新飛機，更是出現了已經飛抵舟山待交付的新機“返航”回到美國的劇情。
但隨著中美兩國在日內瓦經貿會談之后暫停了加稅以及相關的反制措施，并承諾“將建立機制，繼續就經貿關系進行協商”，商用飛機這種中美貿易間價值最高的“單品”就回到了彰顯兩國間貿易重回正常化的標志性產品。
今年4月，波音公司總裁兼首席執行官凱利·奧特伯格（Kelly Ortberg）在回應有新飛機從舟山工廠飛回美國時曾表示，今年計劃向中國交付約50架新飛機，但如果中國航司停止接收新飛機，對于已經建造完成的飛機將會重新為之尋找客戶，而在訂單中尚未建造的飛機則有可能被重新分配給其他航空公司客戶。
不過，盡管已經出現了不少無法交付的新飛機被交付給其他航空公司的操作出現，但對制造商來說這種狀況也并不是一個容易的抉擇。凱利·奧特伯格在5月底接受媒體采訪時曾表示，目前商用飛機需求旺盛，如果某個地區無法交付會找其他買家接收新飛機，但這樣的轉換并不容易，因為這些飛機“從外部涂裝到內部客艙布局都是針對之前的客戶，要說服新客戶接受這樣的情況需要付出更多努力。”
現金流挑戰
貿易戰陰影下的關稅問題對受益于全球化的民機制造業打擊巨大，按照凱利·奧特伯格近期在接受媒體采訪時的說法，我們需要支付10%的進口關稅，這主要影響在了我們在日本和意大利生產的機翼和機身。我們目前無法將這些成本轉嫁給客戶。我希望隨著各國之間的談判逐步解決，這些關稅最終會取消。
凱利·奧特伯格表示，“幸運的是，我們80%的供應鏈來自美國。在某些情況下，如果支付關稅后再出口飛機，實際上可以退還關稅。我們的大部分訂單是國際訂單，因此這更多是現金流時間問題，而非利潤率問題。”
對波音而言，在數年來經受737MAX系列受空難和生產質量影響，以及公司在管理、生產等諸多方面持續動蕩的環境下，財務狀況的惡化也使其不得不做出諸多類似的取舍。按照凱利·奧特伯格的說法，目標是實現今年內公司現金流轉正。對于飛機制造商而言，交付更多新飛機是提升現金流的重要渠道，因此盡快將制造出來的新飛機產權移交至航空公司客戶并收回尾款對制造商來說至關重要。
在5月底談到737MAX產能，凱利·奧特伯格表示，“目前有三條生產線正在運行，受到美國聯邦航空局規定的產能限制，目前最高月產38架，我們目前處于現金流為負的狀態，要實現現金流轉正，必須將MAX月產量提升至38-40架左右。”
自2019年737MAX受墜機事故影響全球停飛之后，波音至今在飛機交付方面都沒能恢復“元氣”。2019年交付380架商用飛機，較2018年的806架幾乎是“斷崖式”下降。而2020年開始的新冠疫情又進一步影響了航空業，波音的交付量又進一步降至157架。在2020年底737MAX開始陸續解除停飛之后，波音的飛機交付量開始迅速回升，2023年恢復至528架，其中737MAX系列就交付了超過380架。然而2024年受到罷工以及飛機艙門脫落引發的質量審查以及產能限制等諸多因素影響，全年交付量降至350架，其中包括約260架737MAX系列。
在中國民航局2019年3月宣布停飛737MAX系列機型之時，中國大陸地區航空公司接收運營的該系列機型約為97架，截至5月底，據非官方統計顯示的數據，中國大陸地區航空公司運營的737MAX系列機型總數在160架左右。也就是說自2019年至今只有60多架該機型交付給中國大陸航空公司，而同期波音已經交付的737MAX總量約為1250架，這與波音此前預計的100架年交付目標相差巨大。
而更大的危機是訂單和客戶的流失。從非官方統計的737MAX中國大陸地區航空公司的機隊現狀來看，已經有諸如奧凱航空這樣曾經運營過737MAX機型的航空公司退租了全部該機型。而波音曾經在中國的“標桿”客戶廈門航空公司也放棄了全波音機隊的運營策略，在2022年開始通過采購和租賃引入空中客車A320neo系列機型，目前已經接收了17架A321neo，接近了其運營的737MAX8機隊的規模。
值得注意的是，6月6日啟程飛往舟山的這架737MAX按照計劃應該是交付給廈門航空，從商用飛機數據庫網站planespotters公布的機隊情況來看，廈門航空目前運營著22架737MAX8機型，還有6架待交付。目前包括中國國際航空股份有限公司、中國南方航空股份有限公司以及海航控股在內的主要用戶目前公布的未交付737MAX系列訂單總數不足30架，據航空公司相關人士向《華夏時報》記者透露的消息表明，已經有航空公司將此前的737MAX訂單轉換為其他機型。
好消息是，除了正在飛往中國的一架737MAX之外，目前還有包括777F貨機以及737MAX在內的新飛機已經在為交付給中國航司做著最后的準備，預計近期就可以完成交付。而一旦737MAX大規模重啟交付，舟山工廠也將從長時間的“靜態”走出。
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