近日，一則消息引發行業震動——一汽紅旗與華為正式牽手。據多家媒體報道，一汽紅旗將于2026年推出運用華為全棧解決方案的車型，其功能涵蓋乾崑智駕、鴻蒙座艙、乾崑車控和乾崑車云服務等。2026年，紅旗與華為的合作將率先圍繞紅旗9系展開。
一位接近一汽紅旗人士向《中國經營報》記者證實了上述消息。而這一進程意味著中國主要的國有汽車集團都進入華為“朋友圈”。
為何車企不約而同加入華為“智駕朋友圈”？汽車新四化產業研究者、知行韜略合伙人楊繼剛在接受《中國經營報》記者采訪時表示：“傳統車企的優勢是供應鏈體系成熟、整車開發經驗豐富，但在”軟件定義汽車“的背景下，硬件邏輯主導的組織架構很難適應快速更新的智能化需求：比如一個功能從立項到量產，往往要跨越多個部門審批周期，錯失最佳迭代窗口。而華為的優勢恰恰在于此。它有強大的 ICT技術積累，在芯片、算力、操作系統、通信和 AI 算法上都有深厚的底層技術儲備；更重要的是，華為更擅長軟件生態的構建和快速迭代，能夠通過平臺化模式讓功能快速上線并持續優化?！?/p>
而當被問及車企與華為的合作會是長遠戰略，還是為解 “燃眉之急”，一位曾在造車新勢力任職后轉向智能座艙公司的行業人士在接受記者采訪時表示：“這更多是企業在當前市場競爭環境下審時度勢的務實選擇。短期內，不與華為這樣的強技術方合作，很可能面臨被競爭對手拉開代差、喪失市場份額的風險。但從更長遠的視角看，是否自研智駕與智艙，仍取決于各家車企的戰略定位與技術決心?！?/p>
車企紛紛牽手華為
對于紅旗與華為的合作，業內并不意外。同屬一汽集團，一汽奧迪于8月初發布的奧迪Q6L e-tron便搭載了華為乾崑智駕®技術，深度融合華為解決方案。同期發布的奧迪A5L也搭載了華為乾崑智駕®技術，打破了燃油車不能智能化的“魔咒”。
據華為車BU營銷副總裁冷江濤介紹，一汽奧迪與華為的合作始于2019年。雙方團隊經過1000多個日夜的共同奮戰。
當前，與華為就智能駕駛、智能座艙展開合作已經成為一種行業風向。北汽、一汽、上汽、廣汽、長安、東風等車企均已與華為達成合作。
北汽與華為打造的享界品牌近日推出首款旅行車享界S9T，憑借高顏值設計、智能科技和全能空間定位，預售24小時訂單突破2萬臺，成為近期市場焦點。
北汽與華為的合作基于“智選模式”開展，在此模式下，華為主導產品的定義、設計、智能座艙、智能駕駛等核心環節，而車企則主要負責生產制造、供應鏈管理與質量控制?；谥沁x模式，華為還分別與賽力斯、奇瑞、江淮、上汽合作打造了問界、智界、尊界、尚界品牌。
而與其他車廠的合作更多是基于“Huawei inside模式（HI）”，華為為車企提供全棧的智能化產品及服務，包括智能座艙、智能駕駛、電驅系統、通信架構等。
“ ‘HI模式’下，華為為車企提供端到端的智能化解決方案，可以幫助傳統車企在短時間內獲得接近造車新勢力的智駕體驗，同時保持品牌獨立?！睏罾^剛指出。
從觀望轉向積極合作
實際上，華為與車企的合作并不是一帆風順的。2019年華為智能汽車解決方案BU成立后，不少車企持觀望態度。
在“軟件定義汽車”的時代，智能駕駛和智能座艙是未來汽車差異化的核心，是車企的品牌靈魂。
當時，車企普遍擔心將智能駕駛整體解決方案交給華為會丟失“靈魂”。而另一家傳統車企因為在與華為的合作中沒有議價權，內部以11∶0的投票終止了與華為已有的合作。
在業內人士看來，“靈魂論”論點反映了當時主流傳統車企的普遍擔憂。上述智能座艙領域人士分析：“車企最初的抵觸，主要有兩方面的原因：一方面，傳統主機廠當時正全力投入自研智能座艙與智能駕駛技術，與華為的智駕業務客觀上形成了競爭關系；另一方面，車企也擔憂——像華為這樣擁有頂尖技術整合能力和商業影響力的玩家入場，若核心零部件和技術生態都由其主導，長期可能會重構產業鏈格局，使主機廠在合作中喪失議價能力和技術定義權?！?/p>
轉折來自于華為與賽力斯合作推出的問界取得現象級成功。問界品牌成立后第一款車問界M5在2022年累計賣出56855輛，市場徹底見證了華為智能駕駛和鴻蒙座艙的強大產品力。之后，華為與賽力斯合作推出的問界M7、M9也取得不錯的市場反響。
“倉廩足才會知禮儀?！币晃粋鹘y車企人士向記者表示，近兩年，燃油車市場萎縮，新能源滲透率持續提升，傳統車企正面對來自電動化轉型的挑戰?！败嚻蟊仨毷刈∩媾c發展的生命線，也就是產品賣得好，而‘賣得好’的前提是產品擁有強大的市場競爭力，現在已有明確的數據表明，與華為合作能提升銷量。那么與華為就智駕業務合作就成為車企務實的選擇?！?/p>
“實際上，華為也在調整戰略定位，強化其‘賦能者’的角色，緩解合作方對‘控制權’的擔憂?！睏罾^剛指出，“這種供需關系的微妙平衡，讓華為與車企從博弈走向了共贏?！?/p>
時間窗口緊迫：等不起
“在與華為的合作中，我們也與華為battle（爭論）過，但是最后發現，聽華為的我們就順利，不聽華為的我們就遇到挫折?！痹诮衲?月舉辦的第三屆未來汽車先行者大會上，奇瑞汽車董事長尹同躍公開談及與華為的合作。
而今年與華為開展合作的另一家傳統車企掌門人則表示：“華為與我們的合作是戰略性合作、全方位合作?！睆牡钟|到戰略性合作，華為與車企之間發生了什么？
“華為前期與一些主機廠的合作，讓一眾車企看到華為不是一個會顛覆行業的‘洪水猛獸’，這說明華為的戰略部署很穩健，很科學，有效建立了與車企共贏的生態圈。”上述智能座艙領域人士指出，“最重要的是，華為智能汽車解決方案在落地應用層面取得了突破性進展，其技術方案的先進性與性價比成為行業共識。面對關乎生存的智能化競爭，傳統車企必須作出理性的選擇——為產品搭載業界領先的智能駕駛技術?！?/p>
從車企自身研發來看，一些傳統車企的智能軟件研發之路遇阻也是轉向外部合作的重要原因。有跨國車企在智能軟件領域投入巨額研發費用，耗時兩三年卻仍與特斯拉、“蔚小理”等新能源頭部玩家差距巨大。
與此同時，中國汽車市場的競爭激烈程度遠超全球其他地區。這種“時不我待”的緊迫感倒逼著傳統車企轉向外部合作，以換取至關重要的技術窗口與市場機會。
一位合資車企高層曾如此形容中國車市競爭的激烈程度：“汽車市場競爭激烈超乎想象，目前，中國市場平均每三天就有一款新車上市。”
楊繼剛分析認為，2023年是行業態度轉變的關鍵轉折點：“一方面，‘新能源下半場拼智能化’成為行業共識，智能駕駛和智能座艙下探成為新能源車的標配。缺乏先進的軟件生態，就意味著在主流市場中面臨邊緣化風險。另一方面，華為在智能駕駛域控制器、鴻蒙座艙、激光雷達等關鍵領域的解決方案日趨成熟，成為行業公認除特斯拉之外，另一個極具競爭力的智能駕駛解決方案。越來越多傳統車企意識到，時間成本高于一切——與其投入巨資自研、苦苦追趕技術迭代，不如與華為合作。”
車企與華為的合作是長久之計還是為解燃眉之急？對此，上述座艙領域人士表示：“如果一個行業的關鍵技術環節被少數幾家零部件巨頭所壟斷，無論對車企還是整個產業生態都未必是健康的發展方向。更理想的局面是多家整車企業與多家核心供應商彼此制衡、共同演進?！?/p>
在楊繼剛看來：“從長遠發展來看，眾多傳統車企仍將加速培育自身的軟件研發、數據運營與生態構建能力，以期減少對外部技術的長期依賴，真正將智能化的核心競爭優勢掌握在自己手中?！?/p>
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