在多次回應“風阻系數造假”后，阿維塔公開“自證”。5月9日晚，阿維塔在中國汽研的風洞實驗室對旗下車型阿維塔12進行了風洞測試。
此次測試車型為阿維塔12量產車型，共模擬了六種工況。最終結果顯示，在低風阻狀態下（風速160KPH），車輛風阻系數為0.217Cd；當風速降至120KPH時，車輛風阻系數為0.2175Cd。這兩組數據與官方宣傳中的阿維塔12風阻系數0.21Cd相差無幾。另外，在更換運動輪轂、將電子后視鏡替換普通后視鏡、提升空氣懸架，以及主動進氣格柵開啟等工況下時，測試車輛的風阻系數在0.2327Cd至0.2973Cd之間。
隨著此次阿維塔的公開測試，這場爭議也許會暫時告一段落。不過，風阻系數究竟是一個什么參數，能讓多方親自下場討論？
風阻系數測試暫無統一標準
阿維塔12“風阻系數造假”風波的起因是這樣的：5月2日，某汽車博主發布了一段視頻，稱其在2024年年初，在天津中汽研風洞實驗室對某款量產車的風阻數據進行實測，結果顯示風阻系數為0.28Cd，與官方宣傳的風阻系數0.21Cd相差明顯。該博主在視頻中表示，這一測試結果甚至與20年前的燃油車水平相當。視頻發出后迅速引起熱議。
盡管在視頻中該博主對測試車型進行了打碼，但還是被網友認出車型為阿維塔12，一時之間阿維塔陷入“風阻系數造假”的風波之中。隨后，馬斯克在其社交平臺轉發了相關視頻，讓這件事更加“熱鬧”起來。
5月6日晚，阿維塔在線邀請特斯拉CEO馬斯克，稱阿維塔12將進行風洞測試，特邀其現場見證。不過，在5月9日晚的阿維塔12風洞測試中，馬斯克并未出現。
這次爭議的源頭是風洞測試項目流程的不透明、沒有統一的測試標準，導致同一輛車在不同的機構測試產生顯著誤差。阿維塔科技副總裁雍軍表示：“目前在汽車空氣動力學領域并沒有國家標準，也沒有行業的強制性標準。”
北方工業大學汽車產業創新研究中心主任、教授紀雪洪告訴《每日經濟新聞》記者：“以前車企對風阻系數沒有爭議時，大家就沒有那種動力去推動制定這種行業規范。如果現在有爭議存在，且影響到了各方的利益以及消費者的權益，那就有必要推出強制性的國家標準。”
事實上，除了測試標準不統一會造成車輛風阻系數產生誤差外，配置或功能狀態差異甚至某些零部件是否完整，都有可能造成同款車型測出不同的風阻系數。
比如，此次阿維塔12在工況三中將低風阻輪轂更換為運動輪轂后，風阻系數從之前的0.217Cd上升到了0.2324Cd左右。“整車上每一個部件對風阻系數都會有很大的一個影響。”重慶理工大學汽車學院院長賴晨光舉例稱，如果將一個本身阻力很小的部件安裝在車上，可能會使整車的阻力增加非常多，因為這個部件破壞了車輛流暢的整體性。
車輛風阻系數真的重要嗎？
在燃油車時代，車輛的風阻通常都在0.25Cd至0.4Cd之間，能夠達到0.3Cd以下的幾乎都是跑車。據了解，子彈的風阻約為0.295Cd，在肉眼可見的自然物質中，風阻最小的是雨滴，達到0.05Cd。如今，不少在售的新能源車型風阻系數在0.2Cd至0.3Cd之間。
“燃油車風阻系數在0.25左右時，對油耗各方面都已經算是比較友好的了。但現在新能源汽車更強調續航里程，部分車型甚至將風阻系數降到了0.2Cd以下。”紀雪洪認為，這種變化與行業“內卷”有關，車企借外觀造型、隱藏式門把手、電子后視鏡來降低車輛風阻系數，從而增強產品競爭力。
賴晨光也坦言：“（汽車行業）確實非常卷。就拿空氣動力學這個領域來講，不管是工程師還是研究者，都是要挖空心思一點一點地去摳。據我了解，現在連輪胎的花紋都在摳，研究用什么樣的輪胎花紋能夠降低阻力。”
車企如此挖空心思地降低風阻系數，這一參數真的那么重要嗎？有研究數據顯示，純電轎車風阻系數每降低0.010，綜合續航里程大約能提升5km左右，不同的車型影響幅度有所差異。另外，在高速行駛時，風阻占行駛阻力的主要部分，風阻系數降低可以小幅提升零百加速時間。在同樣的動力水平條件下，超低風阻也可以提升車輛的理論最高車速，不過在實際生活中的駕駛體驗并不明顯。
“我們不是一味地去降低風阻系數，其實背后是想去挖掘更極致的降低風阻的技術，但是不一定會在所有的量產車上去實施。”據長安汽車空氣動力學專家嚴旭透露，“我們已經有將風阻系數做到0.2Cd、0.19Cd、0.18Cd相對應的方案，但還需要與造型、產品研發部門達成一致。”
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