“可電可油”里程無憂 更多車企涌入增程賽道

8月19日，廣汽集團發(fā)布“星源增程”技術，并且在昊鉑HL增程版上首次搭載，CLTC純電續(xù)航350公里，綜合續(xù)航最高可達1369公里。

此前的8月7日，上汽通用汽車別克品牌發(fā)布“真龍”增程系統(tǒng)，并首次搭載于即將上市的至境L7上，CLTC純電續(xù)航302公里，綜合續(xù)航超1400公里。

更早的8月1日，智己汽車首發(fā)上汽自研的增程技術——“恒星”超級增程，進軍增程市場。這一增程技術首搭于新一代智己LS6，CLTC純電續(xù)航超450公里，綜合續(xù)航超1500公里。

6月，廣汽豐田宣布將推出增程版本的漢蘭達和賽那。此外，小鵬也預計在年內推出首款增程車型X9。還有消息稱，小米的下一輛汽車也將首次搭載增程技術。

不管是合資品牌還是自主品牌，越來越多的車企開始布局或加碼增程技術。隨著玩家的進一步增多，增程這一賽道變得更加擁擠，競爭也愈發(fā)激烈。

增程技術何以走俏新能源汽車領域？從用戶角度看，“可電可油”的增程車讓續(xù)航和補能變得不再焦慮。當前，一些消費者對純電動車的續(xù)航和補能仍有顧慮，而增程車既可用電驅動，又能在電量不足時通過燃油發(fā)電，大幅降低里程焦慮，既能提供純電駕駛體驗，又能避免純電動車的補能限制。相比純電動車，增程車無需依賴密集的充電網(wǎng)絡，既適合在城市里通勤，也適合長途出行，尤其適合充電條件有限的用戶。

從企業(yè)角度看，增程技術門檻相對較低，研發(fā)周期短。相比純電平臺的全新開發(fā)，增程技術可基于現(xiàn)有燃油車架構優(yōu)化，降低研發(fā)成本。

與此同時，增程系統(tǒng)結構比插電式混合動力更簡單，無需復雜的變速箱匹配，更容易實現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)。

從市場角度看，理想、問界等品牌已證明增程車在高端市場的接受度較高，消費者愿意為“無續(xù)航焦慮的純電體驗”支付溢價。中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會數(shù)據(jù)顯示，2021年至2024年，增程車型銷量分別實現(xiàn)218%、130%、154%、70.9%的增長，遠高于同期純電動車和燃油車的增速。

當然，增程技術也并非沒有缺點。比如，雖然增程車擁有接近純電車的平順性，但在虧電狀態(tài)下存在油耗偏高、動力不足、噪聲振動明顯等痛點。為此，新一代增程車均采用更大的電池，減少發(fā)動機介入頻率；優(yōu)化增程器效率，降低虧電油耗；優(yōu)化油電切換策略，提升靜謐性。

雖然“大電池+小油箱”成為新一代增程技術的主流，但業(yè)內人士指出，增程車的電池并非越大越好，更大的電池是一柄雙刃劍，在續(xù)航上更加給力的同時，也意味著更高的成本、售價抬高，也會帶來更重的車身，影響操控性。

增程技術的改進是否如車企宣傳的那樣優(yōu)秀，還有待檢驗。

不過，可以預見的是，在新能源汽車領域，增程、純電、插電混動等技術將長期并存。增程技術并不完美，但在當前充電基建和電池技術尚未完全成熟的階段，它提供了一種平衡續(xù)航、成本和駕駛體驗的解決方案。未來，隨著超充普及和固態(tài)電池量產(chǎn)，純電車可能逐步取代增程車，但短期內增程仍會是重要的過渡選項。