近期，長城汽車（601633.SH）動作頻頻，既傳出與賈躍亭創辦的法拉第未來公司（Faraday Future，簡稱“FF”）合作“曲線”進入美國市場，又傳出進入超豪華車賽道，引發市場廣泛關注。
就上述兩則消息是否屬實，《中國經營報》記者致函長城汽車品牌公關部，其部門負責人僅表示：“FF那個官方沒有回應。”
這一系列傳聞背后，是這家中國汽車巨頭在行業價格戰的背景下利潤承壓。2025年上半年，長城汽車實現營收923.7億元，同比微增；凈利潤同比下降10.48%至63.37億元，扣非凈利潤更是大幅下滑36.62%。
在業內人士看來，在行業“價格戰”持續、單車利潤從2017年的2萬元以上降至今年前五個月1.4萬元（數據來源：中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會）的背景下，長城或試圖通過高端化和國際化兩條路徑突圍。
與FF的合作或并非空穴來風。法國標致雪鐵龍前研發工程師、淺覺深知咨詢公司創始人陸盛贇在接受記者采訪時表示：“長城與FF若達成合作或可規避美國高關稅，FF則可借長城供應鏈實現量產。”
而就做超豪華品牌戰略目的，汽車新四化產業研究者、知行韜略合伙人楊繼剛接受記者采訪時指出：“如果傳言屬實，這將是長城一次非常大膽的品牌突圍嘗試。然而客觀地講，‘豪華超跑’這條路難度極高。”
豪賭超豪華跑車賽道
近日，長城汽車董事長魏建軍發布了一張高管合影，慶祝長城汽車成立35周年。在其發布的照片中，占據C位的是一輛被黑布遮蓋的神秘車型。從車的輪廓看，極有可能是一臺超跑，由此引發業內對長城涉足豪華超跑的猜測。
早在今年1月，據晚點Auto獨家報道，長城汽車成立了“長城品牌超豪車事業群（BG）”，由公司董事長魏建軍親自掛帥，擔任新品牌董事長。新品牌將聚焦混動等新能源產品，涵蓋超跑、轎車等多種車型。2月，魏建軍駕駛法拉利SF90跑車現身引發行業熱議，魏建軍也在一場直播中表示“高管定期試駕標桿車是長期制度”。
4月，長城汽車首席技術官吳會肖在采訪中透露，公司五年前已啟動超跑項目，目標是打造一款能夠激發駕駛者激情的超級跑車。
實際上，長城汽車并不是第一家自主品牌發力超豪華市場的企業，2021年，某新能源頭部車企便宣布進入百萬元級豪車領域，以四電機獨立驅動技術，支持原地掉頭、應急浮水脫困等技術獲得極大關注，旗下車型售價超百萬元。
超豪華車市場份額相對較小，且已有法拉利、賓利、瑪莎拉蒂、勞斯拉斯、蘭博基尼等有著百年積淀的品牌，長城汽車為何會涉足超豪華市場？
“長城汽車或計劃通過打造高端跑車，樹立豪華品牌形象后，向下滲透，賦能主流市場。雖然超豪華車市場份額小，但利潤率高，可緩解當前車企普遍面臨的盈利壓力。”陸盛贇解讀。
陸盛贇同時指出，中國車企的向上突破面臨品牌認知轉換的消費者教育成本。“做超豪華跑車需體現精細制造而非量產效率，強調‘時間打磨’的價值感。豪華車市場接受度需要時間驗證，并非產品推出即能成功。”
“長城過去做過轎車項目，投入巨大，后因定位模糊、用戶認同感不足擱淺。此后，長城回歸戰略聚焦，轉向SUV賽道，這才有了哈弗品牌的集中爆發。”楊繼剛分析，“現如今，若要做豪華超跑，長城就要在品牌、技術與用戶認知層面有所突破。尤其品牌上需要打破‘長城=哈弗=SUV’的固有標簽，在目標用戶中建立起新的價值認同。”
與賈躍亭FF傳合作緋聞
長城汽車或與FF合作的消息并非空穴來風。消息傳播的一個依據是，FF第二品牌FX旗下首款車型——FX Super One外形設計與長城汽車旗下魏牌高山9十分相似。
7月28日，FF創始人、CEO賈躍亭發布微博稱：“ FX Super One的首次產品發布當天便累計收到了超過1萬的付費預訂單。”
賈躍亭還透露，他和團隊帶著FX Super One和FF 91，前往了華盛頓國會山，與十幾位美國國會議員和關稅政策的制定者，就關于美國制造業回流、科技創新和關稅相關的產業政策等議題進行了深度的頂級閉門交流會，助力中美汽車產業橋梁戰略的落地。
“長城汽車國際化步伐較早，如進入歐洲、俄羅斯市場，是第一批吃螃蟹的車企。”在陸盛贇看來，雙方合作的目的在于“共贏”，“從FF角度來看，FF自身造車困難，量產能力有限，因此轉向合作模式，利用中國車企的技術和供應鏈優勢來達成造車目的。而對于長城來說，若達成與FF的合作，或許可以達成規避美國高額關稅的目的。”
上半年凈利潤承壓
在業內人士看來，長城汽車探索國際化合作和高端化突破的雙重戰略下的核心訴求在于提升盈利能力。這種訴求在當前汽車行業利潤普遍承壓的背景下顯得尤為迫切。
近年來，汽車行業此起彼伏的“價格戰”消耗了車企利潤。
國家統計局發布的數據顯示，汽車制造業利潤率也由2023年的5.0%下滑至2025年一季度的3.9%，遠低于同期工業企業平均利潤率。
雖然長城汽車一貫的立場是反“價格戰”，魏建軍在公開場合接受采訪時多次痛陳“價格戰”的傷害——“價格戰透支的不僅是企業利潤，更是消費者對中國制造的信任”“什么樣的工業產品能降10萬元還得到質量保障”，更是發明了“新車主背刺”一詞。但現實是旗下哈弗、歐拉品牌部分車型終端優惠高達3萬—4萬元。
楊繼剛認為，長城汽車“戰略理想”與市場現實之間的深刻矛盾并非“說一套做一套”，而是企業在堅持戰略定力與應對市場現實之間的“張力”問題。“魏建軍反對價格戰、強調長期主義，一直是長城的經營理念，也是其多年的實踐。然而，當下汽車市場競爭很激烈，各家都想‘活下來’。在終端通過促銷優惠等方式，來解決生存問題，也是正常的市場做法。”
不過，楊繼剛也提醒道：“這種錯位需得到長城關注以下問題：一是戰略理念和企業價值觀是否貫徹到銷售體系，如果沒有到位，就會出現終端團隊追求短期業績的做法；二是產品定價區間是否重疊、交叉或者‘自己和自己打架’，當產品定位不清的時候， 市場價格將由競爭決定。”
降價守市場份額，勢必會影響利潤。“盡管長城汽車通過高端品牌（如坦克、魏牌）的高溢價能力部分對沖了‘價格戰’對利潤的侵蝕，但從長城汽車2025年上半年的財報不難看出，仍受到沖擊。”
長城汽車業績快報顯示，2025年上半年，公司實現營收923.7億元，同比微增；實現凈利潤63.37億元，同比下降10.48%。實現扣非后凈利潤35.82億元，同比下降36.62%。
今年1—6月，長城汽車累計銷售56.98萬輛，同比微增1.81%。從品牌結構來看，哈弗品牌仍是銷售主力，以32.14萬輛的銷量貢獻了56.4%的份額，同比增長7.24%；而歐拉和坦克品牌則出現不同程度下滑，銷量同比分別下降56.19%和10.67%。從財務數據指標來看，銷量增長未能更有效轉化為利潤增長。
對此，長城汽車方面的解釋是：“報告期公司開啟新的產品周期，實現銷量和營業收入的同比增長，同時加速構建直連用戶的新渠道模式，以及加大新車型、新技術的上市宣傳及品牌提升，投入增加導致凈利潤波動。”
記者就“新車周期帶動銷量增長，但為何未能轉化為利潤？”和“下半年是否有明確的利潤改善措施”采訪長城汽車，截至發稿未收到回復。楊繼剛解讀：“凈利潤未跟上，說明新產品仍處于銷量的市場培育期，還未到真正的‘量利齊升’階段，這或是長城汽車‘重投入帶來的短期波動’。”
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