又一家低成本航空沒能逃過關停的命運。7月31日，澳航集團旗下的低成本航空捷星亞洲航空正式停止運營。
2004年成立的捷星亞洲航空，主運營基地位于新加坡，航線網絡主要覆蓋從新加坡出發的五小時以內航程，包括到中國的無錫等城市。
對于停運的原因，澳航集團表示，關閉捷星亞洲航空主要是由于供應商成本上升、機場費用上漲，以及區域內的航空公司競爭加劇，包括亞洲航空和新加坡航空旗下的酷航。這些因素使得捷星亞洲航空本財年預計將出現3500萬澳元的息稅前利潤虧損。
捷星亞洲航空并不是疫情后倒下的第一家低成本航空。去年11月，美國的低成本航空精神航空（Spirit）就向法院提交破產申請；去年8月，加拿大的Canada Jetlines航空也宣布暫停運營，加上更早關停的Lynx Air和Swoop Airlines，都是定位低成本航空。
就連美國的低成本航空鼻祖美西南航空，近年來的業績也持續堪憂。今年二季度，美西南航空的營收下降了3%，其他幾家美國全服務航空的業績則超預期，達美航空更是創下了歷史新高的156億美元營收紀錄。
對此，民航業內人士林智杰認為，疫情后美國等不少國家的商務出行復蘇很快，擁有更多座位等級選擇的全服務航空公司就恢復更快，以旅游客人為主的低成本航空則恢復較慢。
為此，此前全部為經濟艙布局的美西南航空也開始尋求改變：前排增加了間距更大的優選座位，經濟艙分為Business Select、Anytime、Wanna Get Away三種高低不等的套餐；座椅也要陸續改造升級，枕部可進行六個方位調節，并配有電子設備支架。
上述這些變革都是全服務航司在提供的客艙服務，美西南航空希望借助提升服務水平，吸引更多追求性價比又有一定服務需求的乘客。
而在國內，全服務航司和低成本航司的業績表現卻與美國相反。比如疫情后業績最好的國內航司，正是通過效仿美西南航空而成立的春秋航空，而國有三大航等全服務航司，還未實現扭虧為盈。
2023年，春秋航空的凈利潤就位列上市航司榜首，盈利額在所有國內航司中也是最高的；2024年，春秋航空依然是中國內地最賺錢的航空公司。
此外，吉祥航空旗下的低成本航空九元航空也是連續兩年盈利，2024年的凈利潤達3.32億元，比2023年的2.11億元進一步增加。
中外低成本航空命運迥異的背后，是國內市場的階段性運力過剩，以及旅客結構變化帶來的收益下滑。這種情況下，擁有成本控制優勢的低成本航空，就更容易在國內航線的“內卷”中保持一定的盈利空間。
值得注意的是，春秋航空目前的客艙布局也不是傳統廉價航空的“全經濟艙配置”，而是將客艙的第一排、第二排座位改造成了“商務經濟座”，比普通的經濟艙多20%~40%的腿部空間，購買商務經濟座的乘客還可獲得專用值機柜臺、優先登機、免費行李額的優惠，這與美西南航空的變革類似。
這樣的變化，也與航空公司隨著航線網絡的拓展，面臨的旅客需求越來越多元化有關。
如今，一家航司要想吸引更多的客戶群，就需要圍繞低、中、高客戶的多元化需求，形成差異化的服務產品體系，而在降低成本的同時開拓更多的收入來源，已是低成本航空和全服務航空追求的共同目標。
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