“成本下降有其物理極限和技術極限，以犧牲合理利潤為代價的極致降本、極限競爭，無異于飲鴆止渴，必然打壓創新、惡化競合生態、影響‘雙碳’進程。”
這樣的描述，符合當下新能源汽車產業的現狀：高管們近乎赤膊上陣，一方面大打價格戰搶奪市場，一方面極限壓榨產業鏈以降低成本。
但這段話不是來自汽車高管，而是一家光伏企業高層的發言。6月10日，協鑫集團董事長朱共山在2025 SNEC光伏大會的演講中做了上述發言，他意在告訴光伏同行們，現在到了作出改變的時刻。
朱共山的警示，同樣適合汽車高管們聽聽。中國的光伏和新能源汽車都取得重大成就，但遭遇類似的困局。在價格戰、產能擴張、創新等方面，光伏走過的彎路，汽車企業應該避免。
價格戰是市場化環境中正常的競爭工具。價格戰淘汰低效率產能，使得中國光伏發電上網價格在全球都具有競爭力，使得新能源汽車在中國市場迅速普及。
但是，無底線突破成本的、綁架全產業鏈的價格戰，最終會輸掉整個產業利潤。2024年，中國光伏制造端的多晶硅、電池片、組件產量同比增長均超過10%；需求端來看，中國光伏新增裝機277.57GW，同比增長28.3%。看似供需兩旺，實則不容樂觀。產業鏈上各個環節如多晶硅、組件的價格等都有近30%的下滑。光伏保持萬億規模，但整體產值出現下滑。
光伏龍頭企業都沒能免于虧損。隆基綠能2024年收入825億元，同比下降36%，虧損86億元，上市以來首次年度虧損。協鑫系港股上市公司協鑫新能源和協鑫科技都出現虧損。通威股份2024年收入919億元，同比下降33%，上市以來首次年度虧損就達70億元。
中國汽車產業經歷了電動化上半場，正在奔向智能化下半場。不少汽車企業收入和利潤雙增，但同時有些車企的虧損在加大，現金流像血液一樣流失。汽車產業價格戰此起彼伏，反映出行業內很多公司無法靠差異化獲得消費者認可。
汽車產業的價格戰，尚未造成類似光伏的全產業鏈折損。朱共山說逐底競爭“無異于飲鴆止渴”，是一個光伏老兵的痛徹感悟，值得汽車高管們聽一聽。
價格戰常常伴隨著同質化產能擴張。
2023年的時候，隆基綠能創始人李振國就提醒光伏行業已經出現嚴重產能過剩。這背后有企業規模擴張、搶占市場的商業因素，也有各個地方通過補貼、代建廠房等鼓勵性措施的因素。產能擴張不單純是市場化的行為。各地都希望有自己的產能，提升地區的經濟增長。這就像電影院里的每個人都站立起來，每個人的觀影體驗非但不會提升，反而會變得更糟糕。
光伏行業經歷過不止一輪的產能擴張和閑置，而這些歷史可能在新能源汽車產業重演。吉利控股集團董事長李書福最近表示，吉利將停止建設新的汽車生產工廠，轉而利用現有的過剩產能。汽車企業和行業協會已經共同喊出反內卷的聲音。
2024年的時候，光伏行業協會開始鼓勵行業兼并重組。汽車業內人士也認為，兼并重組是必然結果。光伏和汽車行業自律重要，但遠遠不夠。暢通市場退出機制，需要制度保障。2024年證監會發布《關于深化上市公司并購重組市場改革的意見》，認為并購重組是支持經濟轉型升級、實現高質量發展的重要市場工具。
光伏和汽車產業兼并重組，出清低質產能，既是市場自發需求，也是政策鼓勵方向。
同質化的產能過剩，與創新得不到保護，是一枚硬幣的兩面。
“我們在過程中發現，‘先行者/創新者’缺乏知識產權保護，‘跟隨者’缺乏自主創新的能力。在過去一二十年里，光伏發展突飛猛進，但幾乎是任何一項創新迅速成為行業的公共知識。”李振國說。
以光伏的TOPCon技術為例，它超預期的發展，使得原本領先的BC技術相對落后了。但先發企業并沒有吃到足夠的TOPCon技術創新紅利。
光伏企業創造了新技術，但他們沒法守住創新的紅利。在同行們互相借鑒中，新技術從一家企業迅速擴散到五家，一座工廠變成了十座工廠。光伏企業們一再陷入同質化競爭的泥沼。
朱共山說：“以專利為主要載體的知識產權，是光伏的生命之本。TOPCon短短兩年便耗盡技術紅利的案例，再也不能重演。我們一定要為科技創新賦予權利屬性，拉長行業紅利周期。”
汽車產業正在經歷電動化、智能化轉型。這個過程中，技術創新層出。工程和制造能力是中國汽車的競爭優勢，在一個軟件定義汽車，甚至是人工智能定義汽車時代，創新能力變得日益重要。車企既要投入研發、創造新技術，也要善于保護創新成果。
“我們也在思考或者力圖想尋找答案，光伏的出路在哪里？”李振國說，“我們要到哪里去？從創新中來，還要到創新中去。”
但是，對知識產權、對創新的保護，并非大企業，也非一個行業能夠獨立完成。破局之道，在產業之外：一個鼓勵創新、保護創新的市場環境，需要政策來呵護。
中國光伏和新能源汽車，是兩個萬億產業。中國光伏已經席卷全球，中國新能源汽車則走在這條路上。中國在制造領域有無可比擬的優勢，保護創新、鼓勵創新，會使得中國汽車和光伏產業在全球市場如虎添翼。
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