相關部門醞釀了多時的整治汽車行業“內卷式”競爭計劃終于開始落地了。
6月10日至6月11日，從廣汽集團（601238）開始，一汽集團、東風集團（00489）、比亞迪（002594）等17家車企密集發聲，承諾對供應商的支付賬期不超過60天。此前，根據Wind數據，國內車企應付賬款平均周轉天數為171.6天。
供應商苦賬期久矣。近兩年，車企供應商賬期不斷被拉長，相關資金被車企騰挪用來支撐其在前端打價格戰，轉嫁了資金壓力。與此同時，供應商的成本價也被一再壓榨，供應商只能一邊被迫等待、一邊“節衣縮食”應對車企傳導下來的“價格戰”壓力，不斷累高的應收賬款與越來越低的項目資金，令供應商的經營壓力日益增大。
而新修訂的《保障中小企業款項支付條例》（以下簡稱《條例》）6月1日施行，這一惡性循環被強行制止。《條例》規定，大型企業從中小企業采購貨物、工程、服務，應當自貨物、工程、服務交付之日起60天內支付款項。
工業和信息化部（以下簡稱“工信部”）發文稱，產業鏈供應鏈是汽車產業的“筋骨血脈”，是產業轉型升級的關鍵一環。隨著新能源汽車市場競爭加劇，競爭壓力從整車向產業鏈環節傳導，出現了供應商貨款支付賬期加長、資金周轉困難等現象，不利于產業技術創新和健康可持續發展。
工信部相關負責人6月12日公開表示，汽車企業主動承諾“支付賬期不超過60天”，是積極響應國家號召、踐行社會責任與企業擔當的體現，對構建“整車—零部件”協作共贏發展生態具有重要意義。
夾縫中生存的供應商
有業內人士表示，燃油車時代，主機廠大多只關注自己的一級供應商。而在新能源汽車時代，車企普遍面臨巨大的降本壓力、更快的迭代速度以及大幅縮短的研發周期，這也需要供應商更快響應甚至共同研發，此前關注一級供應商的主機廠被迫走出舒適區，改變傳統的鏈狀的供應鏈結構，將觸角觸及到二三級供應商，進而加強了對整個產業鏈的控制力。
上游供應鏈話語權上升，新能源汽車市場競爭激烈，上游供應商尋求更低的成本資金；下游經銷商則希望有更長的融資周期、更靈活的還款方式。
然而，在日益激烈的價格戰中，這種平衡被迅速打破。近兩年來，盡管本土零部件公司營業收入的上限不斷突破，但客戶的回款周期也越來越長，降成本的“大刀”幾乎每個季度都要在頭頂揮舞一次。（詳見財中社《降 or 不降：大刀“砍”向車企供應商》）
更難以面對的是，車企的結算方式并不以供應商們喜聞樂見的現金支付，而是拖長賬期的承兌匯票。被層層轉移的承兌貨款，導致下游的中小企業隨時都有加劇資金鏈斷裂的風險。
不斷被擠壓的生存環境，令供應商們苦不堪言，就連博世、采埃孚、大陸等外資零部件巨頭也難逃裁員風暴，奔馳寶馬的座椅供應商甚至已于2024年申請破產。
5月31日，中國汽車工業協會發布《關于維護公平競爭秩序促進行業健康發展的倡議》中提到：“價格戰”嚴重影響企業正常經營，沖擊產業鏈供應鏈安全，把產業發展帶入惡性循環。
6月10日，中國鋼鐵工業協會（以下簡稱“中鋼協”）也發布了一份名為《維護產業鏈整體利益共同抵制"內卷式"競爭》（以下簡稱《競爭》）的聲明，控訴車企的“內卷式”競爭行為以及對上游鋼鐵企業的不公平待遇。
中鋼協控訴的主要問題集中在兩方面：價格壓榨和賬期問題。《競爭》指出，2024年以來，部分主機廠要求鋼廠汽車板供貨降價的訴求超過10%，遠遠超出鋼廠可接受的能力。甚至有部分汽車企業依托自身供應鏈金融平臺，在鋼鐵等上游企業供貨后，遲遲不給貨款，延遲幾個月才通過企業匯票支付。
此次眾多車企公開作出“60天賬期承諾”給了汽車供應鏈回收賬款的希望。四維圖新（002405）在互動平臺上表示，近期多家車企承諾支付賬期不超過60天，有助于公司經營現金快速回籠，減少資金占用，提高資金周轉率，降低財務費用。
在業內人士看來，這就是破除無序價格戰，促進行業健康發展的一個積極信號。
“很難想象這么多供應商在沒有利潤，或者拿不到貨款的情況下，他能夠百分之百地生產出優質的零部件，這是大家都明白的道理。”中國汽車流通協會相關負責人表示，一定要讓這些供應商有穩定的預期，只有產業鏈、供應鏈穩定了，產業才有可能健康。
汽車行業需要“降火”
中國貿促會汽車分會會長王俠指出，2024年國內降價車型超200款，2025年前4個月達60余款，5月頭部車企帶動下百余款車型降價，最高降幅超5萬元，甚至出現3萬元級車型，行業利潤率降至4%以下。
供應鏈、經銷商、整車廠之間利益割裂，不對稱、不公平、多變的競爭環境，令汽車行業“硝煙彌漫”，各車企大佬言語之間更是“針鋒相對”。
吉利集團副總裁楊學良在2025重慶汽車論壇上，直接點名比亞迪的“常壓油箱”存在排放造假。比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛發文否認并回懟“據了解浙江某頭部車企2018-2023年，多款PHEV車型也采用常壓油箱方案。我們相信，他們應該也有自己的解決方案，也是符合環保及法規要求的。”
除此之外，李云飛還回應了最近沸沸揚揚的比亞迪“車圈恒大”緋聞。李云飛稱，“河北某車企去年下半年以來，持續發起汽車行業‘高負債率’‘財務造假’‘財務審計’及‘車圈恒大’等話題，煽動輿論并推波助瀾。”此前，長城汽車（601633）董事長魏建軍在采訪中稱：“汽車產業的‘恒大’已經出現了，只不過沒爆而已”。而業界目光聚焦到了負債率達70.71%的比亞迪身上。
不到一個月時間內，“車圈恒大”、“零公里二手車”、“比亞迪再掀價格戰”、“大佬互懟”等事件不斷發酵，熱度居高不下。（詳見財中社《零公里二手車： 極度內卷，粉飾銷量？》）
因此，給汽車行業“降火”成為了相關部門的重點工作。6月3日，工信部、發改委和市場監管總局在內的行業主管部門聯合召開全國汽車企業閉門座談會。會上明確指出，當前行業中無序的價格競爭，是典型“內卷式競爭”的表現，與中央倡導的高質量發展方向背道而馳。
在剛剛舉辦的重慶汽車論壇上，長安汽車（000625）董事長朱華榮痛斥“無底線競爭”，賽力斯（601127）張興海直指“內卷危及供應鏈”，大陸集團汽車子集團中國區首席技術官慕容特更是直言“價格戰正在損害整個汽車生態系統”。
按照此前工信部相關負責人所言，“價格戰”沒有贏家，更沒有未來。
工信部在加大汽車行業“內卷式”競爭整治力度的同時，還在并行推動產業結構優化調整、加強產品一致性抽查、配合相關部門開展反不正當競爭執法以及采取必要監管等一系列措施。商務部相關負責人也在6月5日的新聞發布會上表示，針對當前汽車行業存在的“內卷式”競爭現象，商務部將積極配合相關部門，加強綜合整治與合規引導，維護公平競爭市場秩序，促進行業健康發展。
在政策引導與市場倒逼的雙重作用下，汽車行業競爭邏輯正在重回正軌。
按照王俠所說，無論市場競爭多么激烈，企業都應堅守三條底線。一是堅持質量與安全標準不動搖，守住法律法規底線；二是堅持誠信經營和契約精神，維護合作共贏的產業鏈關系，守住商業道德底線；三是堅持長期主義，以技術創新和差異化構筑價值高地，拒絕低于成本價銷售，守住可持續發展的底線。
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